Schweiz: Reseråd 1-4.

Råd 1: Använd inte egen bil, res kollektivt. Den schweisiska kollektivtrafiken är ett nöje i sig. Trafiknätet är utbrett, turerna täta och allting är koordinerat: tåg, bussar, båtar, bergjärnvägar och linbanor – och ofta bussar och spårvagnar i städer.

Råd 2: Skaffa något av de rabattkort som finns för resor i Schweiz.

Råd 3: Köp den officiella tågtidtabellen – i tre delar, utkommer en gång om året, i början av sommaren. Den är tung att släpa på, men blir till en ovärderlig hjälp på hotellrummet för planeringen av nästa dags resroute. Del 1 innehåller tåg, båtar och linbanor, del 2 bussar och del 3 internationella förbindelser. Till tabellen hör en separat karta där alla linjer är markerade med tabellnummer.

Begreppet linbanor i Schweiz är som snö på Grönland, det finns fler varianter än vad det svenska språket klarar av. Standseilbahn går på marken och heter väl bergbana på svenska. De övriga tre hänger alla från lina i luften och skiljer sig åt genom storleken på korgen: Luftseilbahn har den största. Gondelbahn har en mindre gondol och Sesselbahn har bara en stol och översätts kanske bäst med skidlift.

Tidtabellen påminner om att Schweiz är flerspråkigt. Noter och kommentarer till tabellerna är skrivna på olika språk beroende på vilken del av landet tågrouten ligger i: tyska för de norra och östra delarna, franska för de västra och italienska för de södra. En allmän inledning ger även anvisningar på det fjärde språket – rätoromanska, och på engelska, men för det finstilta gäller det alltså att vara trespråkig om man ska resa omkring i hela Schweiz.

Den schweiziska järnvägen fraktar 250 miljoner passagerare per år. Varje dag färdas alla tåg en sammanlagd längd motsvarande 8 varv runt jorden till 800 stationer på ungefär 3000 km spår, varav 208 km igenom 265 tunnlar och 81 km över 5351 broar.

Här är tågtidtabellen on-line.

Råd 4: Pollettera resgodset – ofta! Låt oss ta ett par exempel från vår resa i Mark Twains fotspår. Vi hade bara handbagaget med oss upp på Rigi. Resten av väskorna hade vi inte sett till sedan vi lämnade Landvetter. En väska gick direkt till Interlaken där vi skulle tillbringa andra natten, en annan skickades till Luzern, men den skulle vi inte hämta ut förrän vi behövde den en vecka senare (man kan få betala förvaringsavgift efter några dagar).

Eftersom vi skulle göra flera utflykter på vägen till Interlaken, så polletterade vi handbagaget i Luzern efter natten på Rigi. I Interlaken kunde vi sedan på kvällen hämta ut både väskorna från Göteborg och de vi lämnat in i Luzern tidigare på dagen. Senare i veckan, när vi skulle vandra en hel dag, packade vi det vi behövde för två nätter i små väskor och skickade dem till den första nattens järnvägsstation, medan vi lät de stora väskorna gå direkt till den ort vi skulle komma till den tredje kvällen.

Vid hemresan kan man checka in till flyget på större järnvägsstationer, lämna bagaget och få ombordsstigningskort. På mindre orter kan man bara lämna in bagaget (och hämta ut det på Landvetter eller vart man nu flyger).

Dag 120 – Schweiz: Tåg Montreux – Luzern, del 2.

Tåget
Montreux ligger på huvudlinjen mellan Genève och Italien. Vårt tåg, Crystal Panorama Express, stod på ett litet sidospår med smalare spårvidd än den normala. Det var en strömlinjeformad modern skapelse med stora fönster inte bara på sidorna, utan också en bra bit upp på taket.

Prick kl 9, och då menar vi i exakt det ögonblick sekundvisaren passerade 12 på stationsklockan, började tåget röra sig från perrongen. Denna tidsprecision upprepades gång på gång under våra resor i Schweiz.

Vi hamnade genast in i tunnel som tog oss i en underjordisk kurva förbi bebyggelsen och upp på sluttningen ovanför stationen. Under den långsamma stigningen avslöjades allt vidare vyer över Montreux och Lac Léman.

Efter 20 minuter hade vi kommit upp till Les Avants (970 m) och tog adjö av utsikten innan tåget tar en genväg genom passet via Jamantunneln och när vi kom ut befann vi oss mitt i en ödslig vildmark (1120 m) i den allra sydligaste delen av kantonen Fribourg. Det bor få människor bakom bergen ovanför Montreux och det finns inga vägar. Utan järnvägen skulle inte mjölken kunna nå mejeriet i dalgången där den berömda Gruyère-osten tillverkas.

Snart passerade vi över La Tine-klyftan tillbaka in kantonen Vaud. Linjen svänger och kränger för att hitta den minst ansträngande passagen förbi naturens nycker innan den lugnar ned sig och börjar trängas med en flod och en bilväg i Sarinedalen. Högre och häftigare än så här blir det inte på den här sträckan, för nu bar det utför.

I Gstaad (1080 m) möter vår dal flera andra, en typisk förutsättning för att en populär vintersportort ska växa fram.

Slutstation
Crystal Panorama Express går inte längre än till Zweisimmen, 62 km från Montreux. Den smalspåriga järnvägen viker av söderut och försvinner upp i bergen till Lenk, medan huvudbanan vidare österut mot Interlaken har normal spårvidd.där det blir smalspårigt igen till Luzern.

Utflyktståget Golden Pass går hela vägen från Montreux till Luzern, åtminstone teoretiskt, men i praktiken krävs det alltså två byten. Man planerar faktiskt att bygga ett smalt spår på mittsträckan för att dessa byten ska slippas i framtiden.

Utflykter
Från Montreux: Rochers de Naye (2042 m), 60 minuter med bergsjärnväg (tab. 121) från en terminal alldeles intill huvudstationen i Montreux. Utsikten från toppen ger en försmak på kommande höjdpunkter längre in i Schweiz.

Från Montbovon: Gruyères (ovan) ligger 20 minuter norrut på ett sidospår. Osttillverkning demonstreras alla vardagar. Under sommaren är staden helt bilfri.

Dag 120 – Schweiz: Tåg Montreux – Luzern, del 1.

Att åka tåg i Schweiz är som att åka i en modelljärnväg. Landskapet har samma överdrivna proportioner med höjder och dalar och broar och tunnlar. Banorna har de mest fantasifulla sträckningar och tågen går i ett kör.

Flera sträckor är inte bara transporter, utan attraktioner i sig själva, där vissa avgångar har särskilt ihopsatta tåg med utsiktsvagnar. Vi har provåkt tre av dem, Crystal Panoramic-Express, Wilhelm Tell-Express och Bernina Express.

Nackdelen med att åka specialtåg på specialsträckor är att man passerar förbi allt utan att kunna “ta på det”. Det finns många ordinarie avgångar på de här sträckorna, och de som stannar och gör utflykter under vägen hittar så mycket att titta på att det kan ta en hel vecka att komma fram till slutstationen.

Crystal Panoramic Express är en bra introduktion till tågschweiz. Allt är fortfarande på en sansad nivå. Men att åka den här sträckan efter att ha upplevt de hissnande höjderna vid Jungfrau och Zermatt kan vara en antiklimax.

Hur man kommer dit.
Linjen börjar i Montreux (398 m ö h) och dit kommer man på 80 minuter med tåg direkt från flygplatsen i Genève (391 m). Altituden har så stor betydelse i Schweiz att väderleksprognoserna är tre-dimensionella; temperaturskillnader kan vara stora mellan dal och topp i samma trakt. Därför är det alltid bra känna till på vilken höjd man befinner sig. Ett alternativt sätt är med båt över Genève-sjön (Lac Léman), men det tar fem timmar, för Montreux ligger i andra änden av den långsträckta sjön vid foten av en brant sluttning.

Startplats

Montreux, huvudorten på den schweisiska Rivieran, är mest känd för sin TV-festival Guldrosen och sin jazzfestival, och kallas ibland för Schweiz’ Cannes. Den största sevärdheten är slottet Chillon, omskriven i en dikt av Byron. Många berömdheter är förknippade med trakten: Courbet, Dostojevski, Henry James, Graham Greene,  Hemmingway, Kokoschka, Rousseau, Noel Coward, Stravinsky och Nabokov. Montreux övergår västerut i Vevey där Chaplin bodde de sista tjugofem åren av sitt liv, trött på USA:s behandling av honom. En filmfestival för komedier äger rum i juli varje år som en hyllning till filmhistoriens störste komiker.

Det var rivningsfeber och hett när vi kom till Montreux sent på eftermiddagen, ett stort område i centrum skulle moderniseras. Våra intryck blev rapsodiska, en snabb titt på Chillon, en aperetif på en hotellterrass långt upp på sluttningen, middag vid stranden, och ett nattligt besök på ett berömt sanatorium; vi hade fått ett tips om att en svenska var chefskock där. Det visade sig att hon var österrikiska. Alla vet att Sverige och Schweiz blandas ihop av utlänningar, särskilt amerikaner. Nu vet vi vad schweizarna blandar ihop oss med.

Turisthistoria – Europa: Tåg

I mitten av 1870-talet började järnvägsspåren lägga världen under sig på allvar. Syll för syll blev nya områden lättillgängliga för de ständigt växande grupperna av resenärer.

1874 öppnade tyskarna en linje in i Schwartzwald-skogen, vilken gick via Baden och Schaffhausen till nordöstra hörnet av Schweiz. Schweizarna själva började gräva tunnlar och så småningom skulle St Gotthard och Simplon invigas. I Italien utsträcktes järnvägen från Torino till Savona och från Genova till La Spezia och Piza; därmed kom Liguriska Rivieran inom räckhåll för turisterna.

På 1800-talet var nord-västra delen av Spanien populärare än Medelhavs-kusten. Tunnlar under Pyrenéerna och spårläggning genom de baskiska provinserna Asturias och Galicia ledde till att det blev lättare att resa till området.

1883 gjorde Orient-expressen sin första resa. Året efter införde fransmännen sovvagnar på sträckorna Paris-Genève och Calais-Bologna. Från och med nu blev det enklare att färdas på nätterna, därför att belysningen kunde ordnas genom ett system av dynamon och ackumulatorer. 1885 kom den första kupén för kvinnor på Lyon-linjen.

När den transsibiriska järnvägen byggts ut kunde det engelska imperiets tjänstemän ta sig till fjärran östern på en vecka istället för en månad till sjöss. Den kanadensiska trans-kontinentala järnvägen gjorde det lättare för japanska affärsmän att komma till USA och Europa.

Även jämförelsevis korta linjer byggdes, när de låg i sevärda områden, som t ex den cirkulära Vesuvius-banan eller bergsbanan upp på Jungfrau i Schweiz.

Man lyckades inte genomföra alla projekt. Georges Nagelmackers, Orientexpressens grundare, avsåg att fortsätta linjen genom Mellanöstern ned till Egypten, men kom bara till Smyrna och Alashav. Delsträckor öppnades mellan Jaffa och Jerusalem och i Egypten.

Turisthistoria – England: Järnvägen satt sina spår.

Att resandet tog fart när järnvägen kom på 1800-talet torde knappast förvåna någon, sambandet är självklart. Men nog hör jag ett par ögonbryn höjas inför påståendet att även läskunnigheten i England skulle ha stigit som en följd av det nya transportmedlet.

Tidningar, böcker och brev kunde snabbare och enklare spridas över landet. Kiosker växte upp på stationerna och på plattformarna ropades till och med den senaste volymen av stora bokverk som Macaulay’s History of England ut. Mjöl och färsk mat transporterades längre sträckor till lägre kostnader. Även de fattigare fick råd med fisk från havet och i Manchester steg konsumtionen från tre till 80 ton/vecka.

Men järnvägen drog inte bara med sig fördelar på sitt spår. Även epidemier tog tåget och smittan spred sig lättare över större områden. Många människor påverkades av spårläggningen, och järnvägsbolagen drog sig inte för att använda tuffa metoder. I en utfrågning i parlamentet fick en bolagsordförande frågan om han inte ens skulle väja för Westminster Abbey eller Blenheim Palace. Han svarade att kyrkan skulle nog få stå, men huset skulle ryka.

Åtminstone 20 000 människor fick flytta från sina hem på sträckan London-Birmingham. Slott revs delvis eller fick sina omgivningar förstörda i bl a Penrith, Huntingdon, Shrewsbury och Northampton. I många städer förstördes miljön när järnvägsbroar byggdes över gatorna.

Bland de brev som under åren kommit till North London-järnvägen finns ett där en anonym avsändare påstår att hon känner till ”ett antal passagerare som har drivits till vansinne av det djävulska skriket från lokomotivets fördömda vissla och bara väntar på tillfället att skjuta antingen lokföraren eller lokomotivet.”