Schweiz: Reseråd 5-10.

Råd 5: Järnvägsstationerna är fyllda av service. Bland annat finns växelkontor och cykeluthyrning som är öppna till åtta-niotiden på kvällen.

Råd 6: Numreringen av busslinjerna utgår ifrån järnvägarnas nummer. Tabell 470.35 anger busslinje 35 som utgår från en station vid tåglinje 470. Kan det bli mer praktiskt än så här? Jo, tiderna är anpassade till varandra, så det är sällan mer än några få minuters väntetid vid byte. Och skulle tåget vara försenat, så inväntar bussen; däremot väntar inte tågen på de större linjerna särskilt länge eftersom det bara leder till ännu fler förseningar på förbindelser längre fram. Vi var med om en försening under en vecka – en försening på hela två minuter.

Råd 7: Läs på i förväg om intressanta tågsträckor. Böckerna brukar ofta rekommendera vilken sida av tåget det är bäst att sitta på.

Råd 8: Det anses föreligga förbindelse mellan två tåg (eller buss eller båt eller linbana) om det finns minst tre minuter till godo. Behövs det mer tid på grund av större avstånd anges det i tidtabellen.

Råd 9: Det är dyrt att åka upp till Jungfraujoch (212 CHF tur och retur från Interlaken). Ett något billigare alternativ går till Schilthorn (2970 m). Vi har inte varit där, men vi vet att många tycker att det är ett bättre berg att åka till, inte bara för att det är billigare, utan därför att man kan se Jungfrau därifrån, och det kan man ju inte göra från Jungfrau. James Bond-vänner känner igen den roterande restaurangen från I hennes majestäts hemliga tjänst (1969) där berget fick spela rollen som Piz Gloria.

Råd 10: Gå i Schweiz. Schweizarna har tämjt en stor del av den vilda alpvärlden inte bara för tågresenärer, utan även för vandrare. Det finns mer än 9000 km markerade vandringsleder i Bern-kantonen och en stor del av dessa går kring Jungfrau. Vägvisare anger destination och hur många minuter det tar att gå dit. Det är faktiskt vanebildande.

Schweiz: Reseråd 1-4.

Råd 1: Använd inte egen bil, res kollektivt. Den schweisiska kollektivtrafiken är ett nöje i sig. Trafiknätet är utbrett, turerna täta och allting är koordinerat: tåg, bussar, båtar, bergjärnvägar och linbanor – och ofta bussar och spårvagnar i städer.

Råd 2: Skaffa något av de rabattkort som finns för resor i Schweiz.

Råd 3: Köp den officiella tågtidtabellen – i tre delar, utkommer en gång om året, i början av sommaren. Den är tung att släpa på, men blir till en ovärderlig hjälp på hotellrummet för planeringen av nästa dags resroute. Del 1 innehåller tåg, båtar och linbanor, del 2 bussar och del 3 internationella förbindelser. Till tabellen hör en separat karta där alla linjer är markerade med tabellnummer.

Begreppet linbanor i Schweiz är som snö på Grönland, det finns fler varianter än vad det svenska språket klarar av. Standseilbahn går på marken och heter väl bergbana på svenska. De övriga tre hänger alla från lina i luften och skiljer sig åt genom storleken på korgen: Luftseilbahn har den största. Gondelbahn har en mindre gondol och Sesselbahn har bara en stol och översätts kanske bäst med skidlift.

Tidtabellen påminner om att Schweiz är flerspråkigt. Noter och kommentarer till tabellerna är skrivna på olika språk beroende på vilken del av landet tågrouten ligger i: tyska för de norra och östra delarna, franska för de västra och italienska för de södra. En allmän inledning ger även anvisningar på det fjärde språket – rätoromanska, och på engelska, men för det finstilta gäller det alltså att vara trespråkig om man ska resa omkring i hela Schweiz.

Den schweiziska järnvägen fraktar 250 miljoner passagerare per år. Varje dag färdas alla tåg en sammanlagd längd motsvarande 8 varv runt jorden till 800 stationer på ungefär 3000 km spår, varav 208 km igenom 265 tunnlar och 81 km över 5351 broar.

Här är tågtidtabellen on-line.

Råd 4: Pollettera resgodset – ofta! Låt oss ta ett par exempel från vår resa i Mark Twains fotspår. Vi hade bara handbagaget med oss upp på Rigi. Resten av väskorna hade vi inte sett till sedan vi lämnade Landvetter. En väska gick direkt till Interlaken där vi skulle tillbringa andra natten, en annan skickades till Luzern, men den skulle vi inte hämta ut förrän vi behövde den en vecka senare (man kan få betala förvaringsavgift efter några dagar).

Eftersom vi skulle göra flera utflykter på vägen till Interlaken, så polletterade vi handbagaget i Luzern efter natten på Rigi. I Interlaken kunde vi sedan på kvällen hämta ut både väskorna från Göteborg och de vi lämnat in i Luzern tidigare på dagen. Senare i veckan, när vi skulle vandra en hel dag, packade vi det vi behövde för två nätter i små väskor och skickade dem till den första nattens järnvägsstation, medan vi lät de stora väskorna gå direkt till den ort vi skulle komma till den tredje kvällen.

Vid hemresan kan man checka in till flyget på större järnvägsstationer, lämna bagaget och få ombordsstigningskort. På mindre orter kan man bara lämna in bagaget (och hämta ut det på Landvetter eller vart man nu flyger).

Dag 122 – Schweiz: Tåg från Milano till Chur, del 2.

Som mest stiger spåret 70 m på 1 km, någon annan järnväg lär inte klara av detta, utan extra hjälpmedel. Det tar bara en timme att komma upp från palmerna i Tirano till Alp Grüm (2091 m) ovanför trädgränsen. Här växer ett tunt gräs i ett hedlandskap med några enstaka buskar som utropstecken.

Palü-glaciären når nästan ända ner till banan, och det känns nog lite heligt att kunna blicka rakt upp mot Piz Palü och föreställa sig Leni Riefenstahls strapatser på bergssidan under den dramatiska inspelningen 1929 av Die weisse Hölle von Piz Palü (Piz Palüs vita helvete).

Vid Ospizio Bernina passerar vi den högsta punkten, 2250 m. På vänster sida dyker Lago Bianco upp. En mur skiljer sjön i två delar och en skylt berättar att det är vattendelaren mellan norra och södra Alperna. Från den södra sjön rinner vattnet via Adda och Po ut i Adriatiska havet, från den norra via Inn och Donau till Svarta havet. Tänk att få slänga i två Puh-pinnar och se vilken som når sitt hav först. Undrar förresten vad som skulle hända med vätskebalansen om det blev ett hål i muren?

Berninabanan är den enda järnväg som korsar Alperna ovan jord, genom själva passet utan hjälp av en tunnel. Nu lämnar vi den italienskspråkiga delen och kommer in i det rhäto-romanska Engadine. Lärkträden bekräftar att vi tappar altitud. I Samedan (1705 m) är dalen så bred att det är plats för en flygplats, den högst belägna i Europa.

Albula-tunneln markerar inte bara övergången till det tyska språkområdet, utan är också en väderdelare. Ofta kan det vara totalt olika väder vid de båda tunnelmynningarna.

Från Preda (1788 m) till Bergün (1372 m) går tåget så många slingor att banan slår knut på sig själv. Sträckan har kallats för den mest genialiska tåglinje som byggts. På 12,6 km passerar tåget 7 tunnlar varav 5 i spiral, 9 broar och 2 gallerier. En modelljärnväg i Bergün kan studeras för de som vill fundera ut vad de varit med om.

Naturfenomenen tycks aldrig ta slut. Vid Landwasser kommer tåget ut ur en tunnel högt upp på en lodrätt bergssida. Och kastar sig ut på den svängda 130 meter långa bron, byggd 1902 utan byggnadsställningar.

Efter Solis, där stationshuset av tradition är helt täckt med blomster, når vi ett område med djupa raviner. Tre broar och 14 tunnlar krävs det innan vi är ute på plan mark och till slut når ändstationen i Chur. Att Italien inte är långt borta bekräftas av  de italienska böckerna i bokhandelns fönster.

Dag 122 – Italien/Schweiz: Tåg från Milano till Chur, del 1.

En söndagsmorgon på stationen i Milano betyder ofta att det är dags att åka hem. Den naturliga vägen för tågresenären är via St Gothard-tunneln genom Schweiz till Basel och vidare norrut. För de som befinner sig längre österut i Italien, Verona eller Venedig, så går det rakaste spåret hem genom Brennerpasset i Österrike till München.

Men för oss som föredrar det som inte är naturligt och rakt finns en bortglömd förbindelse som saknas på internationella tågkartor. På ett avlägset spår hittade jag ett övergivet gammalt tåg från kriget. Var det kanske ett museitåg? Nej, det stod Tirano på skyltarna. Jag klev på.

För tågluffare på väg till eller ifrån Italien är Berninaexpressen ett bortglömt alternativ. Till skillnad från de stora linjerna finns det inga direkttåg, men man kan komma från Milano till München med bara tre byten, i Tirano, Chur och Zürich.

Sträckan i Italien är en attraktion i sig. Det går bara fem till åtta tåg om dagen på den lilla bibanan. Den leder egentligen ingenstans.

På den stora stationen i Milano vimlade det av folk, trots att det var söndagsmorgon, eller kanske just därför, italienarna gör gärna helgutflykter med tåg, och det kan vara svårt att få sittplats. Men på tåget mot Tirano var det nästan tomt. Klockan var tio, och egentligen kunde jag ha tagit nästa tåg, två timmar senare, men det skulle anlända till Tirano bara sex minuter innan Bernina-expressens avgång. I Italien vill jag gärna ha minst 30 minuter på mig vid byten, och inte ens det räcker ibland på grund av de kraftiga förseningarna.

Efter Milanos förorter kom tåget snart till industriorten Lecco, och därifrån följde vi Comosjöns östra strand i hela dess längd. På andra sidan vattnet varslade höjderna om att vi lämnat Poslätten och att Schweiz låg runt hörnet.

Vid den norra ändan svängde tåget tvärt in i Sondriodalen och snart omslöts vi av berg på båda sidorna som kom allt närmare tills det såg ut som om det inte gick att komma längre. Då tog spåret slut och tåget stannade. Vi var framme i Tirano.

Tirano blev en chock. Hade jag hamnat i ett laglöst guldgrävarläger eller en badort vid Adriatiska kusten? Gatan från stationen kantades av restauranger och barer med aggressiv utspisning. Kypare drog med våld in turister som försökte gå förbi. Menyer och priser var på världens alla språk och valutor, inklusive japanska och yen.

Så var kom allt folket ifrån, tåget från Milano hade varit nästan tomt. Jo, en av Schweiz’ mest spektakulära tåglinjer har sin slutstation i Tirano.

Tågen på Bernina-banan kommer med turister från St Moritz, Chur och Landquart. Nivåskillnaden är 2 kilometer och med hjälp av 55 tunnlar/gallerier och 199  broar lirkas tågen i vindlande banor upp ovan trädgränsen och ner igen.

Bernina-stationen har en egen station i Tirano (430 m ö h). Innanför dörrarna befinner man sig tekniskt i Schweiz. Geografiskt är vi ännu i Italien, men väskor kan polletteras och tågen avgår i tid.

När vi lämnar stationen åker tåget direkt ut på gatan. Lite konstigt känns de mötande bilarna, särskilt i korsningarna. Sju minuter senare når vi Schweiz på riktigt. Vi färdas genom kastanjeskogar, tobaksplanteringar och vinodlingar. Naturen är ännu tam.

För att komma upp till Brusio (780 m) krävs speciella åtgärder. Här ser jag för första gången en naken spiral. Det är den enda i Alperna som inte döljs inne i en tunnel. Genom att gå i en vid 107 m lång cirkel kan tåget vinna höjd utan att stigningen blir för stor eller terräng förloras. En skulpturgrupp står mycket lämpligt mitt i loopen. Skulpturer ska som bekant helst betraktas från alla sidor. Innan vi tar farväl av den ser vi den även uppifrån.

Efter den långsträckta Lago di Poschiava åker vi ut på småstadsgator igen, i San Antonio och Le Prese. Om tåget får motorstopp mellan husen i La Prese skulle all trafik i dalen stanna upp.

I Poschiavo (1014 m) blir tåget plötsligt fullsatt. Antagligen varnas många turister för att åka ända fram till vulgariteterna i Tirano.

Dag 121 – Schweiz: Tåg från Flüelen till Lugano.

I slutet av föregående avsnitt steg vår impulsive resenär i land på bryggan i Flüelen och vandrade upp till stationen på mindre än de tio minuter som de ordentliga schweizarna anslagit för ett byte melllan båt och tåg. Efter drygt tre timmar över Vierwaldstättersee (Lucernesjön) skulle nu Wilhelm Tell-expressen förvandlas till en tågresa på vägen mot Italien.

Att färdas uppför en dalgång är en fascinerande upplevelse. Bergväggarna tränger allt närmare. Bilvägen och järnvägen slåss med en framrusande flod om det lilla utrymmet. Ibland vidgar sig dalen en aning och genast har en litet samhälle klamrat sig fast. Det är bara när en korsande dalgång dyker upp som det går att svänga åt sidan.

Till slut ser det ut som om det är omöjligt att komma vidare. Då dyker, i bästa fall, en tunnel upp. Förr i tiden fick man klara sig ändå. För att en dalgång inte skulle bli en återvändsgränd gällde det att finna ett pass mellan alptopparna. På 1200-talet hittade man St Gothardpasset och upptäckte att det bodde italienare på andra sidan. Men vägen till Italien fortsatte att vara stängd under vinterhalvåret tills tåg- och biltunnlarna öppnades.

Den första sträckan från sjön (436 m ö h) går på plan mark fram till Erstfeld (472 m) där den långa stigningen mot tunneln börjar. Det får inte bli för brant om vanliga internationella tåg ska klara av det utan hjälpmedel. Lösningen låg i att förlänga banan genom att låta den gå i cirklar eller halvbågar och eftersom dalen var för trång fick man ta till små tunnlar.

För den tågresenär som inte känner till cirklarna kan det bli förvirrande, det är svårt att hålla reda på hur mycket tåget ändrar riktning inne i en tunnel. Så när Wassens (928 m) karaktäristiska lilla kyrka dyker upp tre gånger efter varann är det lätt att börja fundera över vad Einstein egentligen menade med tid och rum, och kunde man inte lika gärna säga att det var kyrkan som rörde sig förbi det stillastående tåget, relativt sätt.

Efter att först sett upp mot kyrkan kan vi sista gången titta ned på den och de vindlande spåren på olika nivåer. Det är precis som i en modelljärnväg. Och efter en ännu en, någorlunda rak tunnel, är vi så uppe vid mästerverket.

Arbetet med Gothard-tunneln påbörjades 1872, från båda hållen, Göschenen i september och Airolo i oktober. Däremot möttes man samma månad nästan åtta år senare, till och med samma dag, den 29/2 1880. Det var en söndag och mycket lämpligt, efter allt detta grävande, skottdagen. 3 900 arbetare hade borrat och sprängt under ingenjör Louis Favres ledning. 30 man omkom, däribland Favre som dog av hjärtattack i juli 1879, så han fick inte vara med om invigningen 1882.

En normal dag passerar 50 passagerartåg och 100 godståg på tolv minuter igenom tunneln. Som mest kan det bli 270 tåg. Det tråkiga med tunnlar är att man som passagerare egentligen inte ser något speciellt annat än under den korta stund det tar att passera in i och ut ur tunneln, resten, som hur enorma bergsmassor tornar upp sig ovanför, måste man föreställa sig. På det sättet är broar bättre, de kräver inte så mycket fantasi.

När vi åkte i tunneln på 1106 meters höjd hade vi på en halvtimme stigit 670 meter från sjönivån. Efter tio kilometer i mörkret började alla, rent teoretiskt, prata italienska. För nu befann vi oss i Ticino, Schweiz’ italienskspråkiga kanton. Det var fortfarande ingen större skillnad utanför fönstret.

Airolo (1142 m) är Schweiz’ högst belägna järnvägsstation på en reguljär linje (det finns förstås bergsbanor som når mycket högre, t ex Jungfraujoch, 3454 m). Det är trångt kring dalgångens slut i Airolo med tågspåren, motorvägen till väg-tunneln (världens längsta, 16 km, när den invigdes 1980), den gamla vägen över passet och lokala småvägar. Man kan lätt föreställa sig kaoset när staden brann ner 1877 i samband med tunnelbygget bara för att 22 år senare begravas av ett ras. Intill stationen står ett monument över de arbetare som omkom i tunneln.

Nedstigningen mot Bellinzona (241 m) var långsammare. På en timme sjönk vi nästan en kilometer. Ändå krävdes det dubbla spiraltunnlar på ett par ställen, men det mesta av dramatisk natur låg nu bakom oss, och långsamt började Schweiz alltmer övergå i Italien tills vi var framme i Lugano och tågbytet.

Restiden till Milano, är, rent teoretiskt, 90 minuter, men så fort vi passerat gränsen och var inne i Italien på riktigt blev tåget försenat, och trots att jag från början skulle ha haft 40 minuter på mig, så blev jag tvungen att springa för att hinna med bytet. Det är tryggt när allt är sig likt.

NÄSTA GÅNG: Schweiz’ bortglömda genomfartsled.

Dag 121 – Schweiz: Båt Luzern – Flüellen.

Om Montreux befinner sig vid den nedre matsmältningsapparaten, så ligger Luzern i hjärtat av Schweiz. Utlänningar kallar sjön för Lucernesjön (med den franska stavningen), men den heter egentligen Vierwaldstättersee, de fyra skogskantonernas sjö, dvs Uri, Schwyz och Unterwalden som är de tre ursprungliga kantonerna i den schweisiska konfederationen, samt Luzern, som snart anslöt sig till dem. Schwyz har förstås fått ge namn till hela landet.

I Schweiz är alla transportmedels tidtabeller koordinerade. Det existerar inga onödiga väntetider vid byte mellan tåg, båt, buss eller linbana. Förseningar förekommer nästan aldrig och därför är tre minuter den normala minimitiden för att förbindelse ska anses föreligga. Vid större stationer som Luzern är det fem minuter som gäller; avvikelser är noga angivna i tabellerna. För promenaden ned från stationen till båten vid bryggan har anslagits ytterligare två minuter.

Om man har tur kan man få åka med en gammal hjulångare – och det hade jag. Wilhelm Tell hette den. Det känns mer att man färdas i gamla färdmedel, det frustas och det stönas, det knökar och knakar och stänks av vatten – och då har jag ännu bara beskrivit medpassagerarna.

Sjön har många krokar och fjordliknande djupa vikar och ju längre in i Alperna man kommer desto vildare blir naturen. Stränderna är branta överallt, så när St Gothard-passet öppnade handeln med Italien på 1200-talet var sjövägen den enda framkomliga tills man på 1800-talet fick en tågförbindelse samt en väg, som med möda och många tunnlar lyckades klamra sig fast på de norra och östra sidorna.

I dag är Lucerne-sjön den mest besökta i Schweiz med 2,2 miljoner passagerare per år. Sjön har alltid varit ett romantiskt lockande resmål. Strax utanför Luzern, på den högra stranden, ligger Richard Wagners villa, där han bodde 1866-72. Han lär ha fått inspirationen till hedarnas melodi i början av tredje akten av Tristan och Isolde när han hörde alphornen från Rigi-berget på andra sidan sjön.

Vid foten av Rigi ligger Weggis. Mark Twain har berättat om hur man gång på gång försökte hinna upp för berget för att se den berömda soluppgången. Strindberg tog det väl lugnare när han bodde här på Hotel Gerich under hösten 1886. I oktober flyttade han ett par byar bort längs stranden, till Gersau.

Precis i böjen, där sjön svänger nittio grader söderut, ligger Brunnen, slutmålet för Percy Shelleys, Mary Goodwins och Claire Clairmonts rymning från England i augusti 1814. När de kom fram insåg de att de inte hade några pengar att leva på, så efter två dagar påbörjade de sitt återtåg, den billigaste vägen, nedför Rhen, förbi Frankensteins slott, som vid ett senare besök i Schweiz inspirerade Mary till skräckromanen med samma namn.

Jag befann mig nu i Wilhelm Tells trakter. När Tell vägrade att buga sig för en hatt som satts upp av hapsburgarna beslöt den österrikiske guvenören Gessler att han som straff med armborst skulle skjuta ett äpple från sin sons huvud. Han lyckas, vänder vapnet mot guvenören men fängslas och slängs ombord på en båt. Det blåser upp och han hoppar iland på en klippa, lägger sig i bakhåll och dödar Gessler.

Friedrich Schillers återberättande av händelserna har upphöjts till nationalepos och i början av den södergående armen av sjön reser sig ett monument i form av en monolith ur vågorna: “Till han som sjöng Tells ära.” Längre ned på andra sidan står Tells klippa, den som han hoppade till. Ett kapell är byggt på platsen och folk vallfärdar hit av både religiösa och patriotiska skäl.

Rütli är det innersta av Schweiz hjärta. På en otillgänglig äng innanför den högra stranden möttes de tre ursprungliga kantonerna 1291 och svor att alltid försvara sig mot utländsk övermakt. Under andra världskriget utnyttjades kraften och mystiken från ängen för att skapa sammanhållning. I dag är den möjligen särskilt populär bland EU-motståndarna, men sedan en tid tillbaka ägs den av Schweiz’ skolbarn, som gjorde en insamling för att hindra att marken såldes till en byggnadsfirma.

I Flüellen är sjön nästan slut, men Wilhelm Tell-expressen fortsätter, nu på järnvägsspår.

NÄSTA GÅNG: Schweizarna kommer alltid att behöva sina pass för att ta sig ur landet – som till exempel St Gothard-passet.

Dag 120 – Schweiz: Tåg Montreux – Luzern, del 2.

Tåget
Montreux ligger på huvudlinjen mellan Genève och Italien. Vårt tåg, Crystal Panorama Express, stod på ett litet sidospår med smalare spårvidd än den normala. Det var en strömlinjeformad modern skapelse med stora fönster inte bara på sidorna, utan också en bra bit upp på taket.

Prick kl 9, och då menar vi i exakt det ögonblick sekundvisaren passerade 12 på stationsklockan, började tåget röra sig från perrongen. Denna tidsprecision upprepades gång på gång under våra resor i Schweiz.

Vi hamnade genast in i tunnel som tog oss i en underjordisk kurva förbi bebyggelsen och upp på sluttningen ovanför stationen. Under den långsamma stigningen avslöjades allt vidare vyer över Montreux och Lac Léman.

Efter 20 minuter hade vi kommit upp till Les Avants (970 m) och tog adjö av utsikten innan tåget tar en genväg genom passet via Jamantunneln och när vi kom ut befann vi oss mitt i en ödslig vildmark (1120 m) i den allra sydligaste delen av kantonen Fribourg. Det bor få människor bakom bergen ovanför Montreux och det finns inga vägar. Utan järnvägen skulle inte mjölken kunna nå mejeriet i dalgången där den berömda Gruyère-osten tillverkas.

Snart passerade vi över La Tine-klyftan tillbaka in kantonen Vaud. Linjen svänger och kränger för att hitta den minst ansträngande passagen förbi naturens nycker innan den lugnar ned sig och börjar trängas med en flod och en bilväg i Sarinedalen. Högre och häftigare än så här blir det inte på den här sträckan, för nu bar det utför.

I Gstaad (1080 m) möter vår dal flera andra, en typisk förutsättning för att en populär vintersportort ska växa fram.

Slutstation
Crystal Panorama Express går inte längre än till Zweisimmen, 62 km från Montreux. Den smalspåriga järnvägen viker av söderut och försvinner upp i bergen till Lenk, medan huvudbanan vidare österut mot Interlaken har normal spårvidd.där det blir smalspårigt igen till Luzern.

Utflyktståget Golden Pass går hela vägen från Montreux till Luzern, åtminstone teoretiskt, men i praktiken krävs det alltså två byten. Man planerar faktiskt att bygga ett smalt spår på mittsträckan för att dessa byten ska slippas i framtiden.

Utflykter
Från Montreux: Rochers de Naye (2042 m), 60 minuter med bergsjärnväg (tab. 121) från en terminal alldeles intill huvudstationen i Montreux. Utsikten från toppen ger en försmak på kommande höjdpunkter längre in i Schweiz.

Från Montbovon: Gruyères (ovan) ligger 20 minuter norrut på ett sidospår. Osttillverkning demonstreras alla vardagar. Under sommaren är staden helt bilfri.

Dag 120 – Schweiz: Tåg Montreux – Luzern, del 1.

Att åka tåg i Schweiz är som att åka i en modelljärnväg. Landskapet har samma överdrivna proportioner med höjder och dalar och broar och tunnlar. Banorna har de mest fantasifulla sträckningar och tågen går i ett kör.

Flera sträckor är inte bara transporter, utan attraktioner i sig själva, där vissa avgångar har särskilt ihopsatta tåg med utsiktsvagnar. Vi har provåkt tre av dem, Crystal Panoramic-Express, Wilhelm Tell-Express och Bernina Express.

Nackdelen med att åka specialtåg på specialsträckor är att man passerar förbi allt utan att kunna “ta på det”. Det finns många ordinarie avgångar på de här sträckorna, och de som stannar och gör utflykter under vägen hittar så mycket att titta på att det kan ta en hel vecka att komma fram till slutstationen.

Crystal Panoramic Express är en bra introduktion till tågschweiz. Allt är fortfarande på en sansad nivå. Men att åka den här sträckan efter att ha upplevt de hissnande höjderna vid Jungfrau och Zermatt kan vara en antiklimax.

Hur man kommer dit.
Linjen börjar i Montreux (398 m ö h) och dit kommer man på 80 minuter med tåg direkt från flygplatsen i Genève (391 m). Altituden har så stor betydelse i Schweiz att väderleksprognoserna är tre-dimensionella; temperaturskillnader kan vara stora mellan dal och topp i samma trakt. Därför är det alltid bra känna till på vilken höjd man befinner sig. Ett alternativt sätt är med båt över Genève-sjön (Lac Léman), men det tar fem timmar, för Montreux ligger i andra änden av den långsträckta sjön vid foten av en brant sluttning.

Startplats

Montreux, huvudorten på den schweisiska Rivieran, är mest känd för sin TV-festival Guldrosen och sin jazzfestival, och kallas ibland för Schweiz’ Cannes. Den största sevärdheten är slottet Chillon, omskriven i en dikt av Byron. Många berömdheter är förknippade med trakten: Courbet, Dostojevski, Henry James, Graham Greene,  Hemmingway, Kokoschka, Rousseau, Noel Coward, Stravinsky och Nabokov. Montreux övergår västerut i Vevey där Chaplin bodde de sista tjugofem åren av sitt liv, trött på USA:s behandling av honom. En filmfestival för komedier äger rum i juli varje år som en hyllning till filmhistoriens störste komiker.

Det var rivningsfeber och hett när vi kom till Montreux sent på eftermiddagen, ett stort område i centrum skulle moderniseras. Våra intryck blev rapsodiska, en snabb titt på Chillon, en aperetif på en hotellterrass långt upp på sluttningen, middag vid stranden, och ett nattligt besök på ett berömt sanatorium; vi hade fått ett tips om att en svenska var chefskock där. Det visade sig att hon var österrikiska. Alla vet att Sverige och Schweiz blandas ihop av utlänningar, särskilt amerikaner. Nu vet vi vad schweizarna blandar ihop oss med.

Schweiz – Mark i Genève.

Kapitel 47 i boken börjar: Vi tillbringade några trevliga vilsamma dagar i Genève, den underbara stad där korrekta tidur tillverkas åt hela världen, men vars egna klockor av en händelse aldrig visar korrekt tid.

Genève är full av söta, små affärer, och affärerna är fulla med de mest förförande struntsaker (gimcrackery); men om någon stiger in i ett av dessa ställen slås klorna i honom ögonblickligen; och han förföljs och ansätts så, att köpa ditt, datt och andra saker, att han är mycket tacksam att slippa ut igen, och han är inte alls benägen att upprepa sitt experiment.

Efter denna beskrivning vågade jag mig inte in i någon affär, utan promenerade till Maison Tavel, ett museum inrymt i Genèves äldsta hus. Det gick inte mer än ett par minuter, så dök en guide ut ur en mörk vrå. Hon gav sig inte förrän hon pekat på flera märkvärdiga föremål på alla våningar och sålt en broschyr på tyska. (“Den engelska är slut, men tyska är nästan likadant, och bilderna är i varje fall samma.”)

Jag berättade för henne vad Mark Twain skrivit om geneveerna och frågade om detta karaktärsdrag var korrekt återgivit och om det i så fall fortfarande var på samma sätt. Hon höll bestämt med. Går man in i en affär får man skylla sig själv.

I ett kapitel som inte kom med i den utgivna versionen av A Tramp Abroad berättar Twain om problemen med en affärsbiträde vid köpet av en speldosa: Han var inte oförskämd – tvärt om… han var bara likgiltig i allt som gällde kommers, det var allt; han var inte likgiltig vad det gällde andra saker, som vädret, nyheter från kriget, opera & så vidare… Följaktligen, emedan vi gjorde någorlunda framsteg socialt, så kom vi ingen vart väldigt snabbt kommersiellt.

Twain gick vilse när han försökte hitta Rousseaus och Kalvins hus. Efter ett tag hamnade han på en gata som hette Helvetesgatan och lite senare när han tyckte att han kände igen sig, så visade det sig vara Skärseldsgatan. Och runt hörnet låg Paradisgatan. “Helvete’ och ‘Skärseld’ passade på dessa två gator som en handske; men ‘Paradis’ verkade vara sarkastiskt.

Ett sista citat från Mark Twains anteckningsbok: Glad kom till Schweiz i tid – för bergen bryts ned – med tiden kommer de att försvinna.
Jag undrar om kon har kommit nu.

Schweiz – Mark Twain i Chamonix.

Twain återsåg familjen den 31 augusti 1877 i Ouchy på norra stranden efter att ha gjort en flera dagar lång utfärd till Zermatt med vännen Twichell. Några dagar senare gav sig de två ut igen på egen hand. Via Martigny (4/9), Tête-Noir och Argentière åkte de till Chamonix (5/9) där de gjorde en utflykt till Montanvert (6/9), innan de återförenades med familjen igen, nu i Genève (7/9).  På vägen hade de träffat en fransk grevinna som var “så stor & majestätisk att jag dröjde kvar för att se månen stiga över henne”, enligt Twains anteckningsbok.

Den 8/9 efter återvände Twichell till USA. Den 10/9 tog Twain hustrun Livy med sig på en två dagars utflykt till Chamonix. Den 14/9 lämnade ressällskapet Genève för att via Chambéry ta sig till Torino (16/9). (“De undersöker passen vid den italienska gränsen av rädsla att någon ärlig människa ska slinka in”.)

Besöket i Chamonix gällde förstås Mont Blanc. Twain hade kommit på ett nytt sätt att bestiga berg: “Skickade agent uppför Mt. B & och betraktade honom genom teleskopet, kände med honom hela tiden. Många uttryckte sin sympati med mig.” I A Tramp Abroad utvecklar Twain idén och skildrar på flera sidor i detalj hur det känns att bestiga berget – via teleskop. Han visar genomgående en skräckblandad fascination till de många höga höjderna i Schweiz och var full av beundran för bönderna som gick och plogade på de branta sluttningarna utan att falla, så länge de inte “släppte taget i plogen”.

Från järnvägsstationen i Genève kan man ta rue du Mont-Blanc ner till Pont du Mont-Blanc och svänga till vänster in på quai du Mont-Blanc, varifrån man i fjärran på andra sidan Lac Leman kan se, rätt gissat, Mont Blanc. Jag försökte göra om Twains trick, men hittade inget teleskop.