Turisthistoria: Hela Afrika

När engelsmännen på 20-talet fick för sig att de skulle resa tvärs igenom hela Afrika från Kapstaden till Egypten (eller vice versa), så kan det i förstone bekräfta uppfattningen att engelsmannen är en en våghalsig upptäckartyp. Det blir mindre exotiskt när man påminner sig att britterna vid det här laget hade koloniserat så många länder i Afrika att de ägde obrutet territorium i en korridor över hela kontinentens längd. Antagligen gav det en känsla av att det som är ”vårt” kan väl inte vara så främmande, och förresten är det ganska vilt i Wales också.

Den 23 september 1924, två år efter den första gruppresan från Egypten till Syd-Afrika, gav sig major Court Treatt med hustrun Stella (ovan) och sällskap av från Kapstaden i två Crossley-bilar. Gruppen bestod av Fred Law från Daily Express, kameramannen Glover, Stellas bror Errol och negerkocken Julius. Deras mål var Kairo.

Trots att den första sträckan bjöd på rudimentära vägar lyckades de bryta en axel redan innan Kimberley. Efter reparation fortsatte färden till Johannesburg och vidare in i Syd-Rhodesia. Regnperioden började och bilarna fick gång på gång grävas loss ur gyttjan. Man ville resa lätt och hade därför inga tält med sig. En presenning var det enda skyddet mot det ihållande regnet.

Juldagen firades med kex, champagne och Christmas pudding. Fyra månader efter starten hade 612 km avverkats, och sällskapet var fortfarande kvar i Syd-Rhodesia. Nästa sträcka, från Dett till Wankie i närheten av Viktoria-fallen, tog normalt en dag, men med översvämmade floder och andra småproblem behövde expeditionen en hel månad. Maten började ta slut och modet också, men det senare hölls uppe genom att man spelade sina favoritmelodier på en vevgrammofon.

I april nådde det medtagna sällskapet fram till fallen och träffade en grupp fräscha turister, som antagligen hade kommit med tåg. Under den fortsatta resan kom hackan ofta fram för att bryta väg åt bilarna. Det kan knappast ha funnits några användbara kartor och hur de kunde hålla redan på riktningen är ett mysterium. Kanske de frågade folk efter vägen: ”I say, sir! Is this the right direction for Cairo?”

Efter ett år och tre dagar nådde de fram till Nairobi. Bilarna hade gång på gång krävt reparationer av fjädrarna, motorerna och axlarna. I Sudan fastnade de i träskmarkerna och moskiter levde lyxliv på dem under flera veckor. Infödingar dök ofta upp och hjälpte dem att bära bilarna, antagligen med ett roat leende, men ibland såg de hotfulla ut, som om de funderade på att följa moskiternas exempel.

Stella, som var den enda kvinnan i sällskapet, hade fullt upp med att laga allas kläder, men under det andra året önskade hon då och då att hon hade haft en annan kvinna att tala med, trots att ”the men are such dears”, som hon skrev i sin bok ”Cape to Cairo today”.

I januari 1926 nådde man fram till Egypten och färden över ökensanden måste ha varit som att köra på motorväg, men man lyckades snart åka vilse, och folk blev tvungna att ge sig ut på kameler och leta efter dem (nedan). Den sista sträckan, från Assuan till Kairo, var rena triumffärden, eftersom ryktet om deras bravad hade spritt sig, och människor stod efter vägen och jublade.

Turisthistoria: Afrika 1920

Upptäcktsresanden och handelsmän hade rest i det inre av Afrika sedan 1700-talet, men för turister var det en outforskad kontinent fram till början av detta sekel. Allt de hade sett var hamnarna längs kusten när skeppen behövde gå i hamn på sin färd runt Afrika.

Den första penetreringen av det inre skedde med utgångspunkt från Nilångarna. Vid Assuan kunde man byta till Sudan-regeringens ångare och längre upp till mindre båtar för att så småningom nå fram Viktoria-sjön. Storviltjakten på den här tiden tog sig sådana proportioner att researrangörerna avsade sig allt ansvar för att stoppa upp och transportera hem djuren.

Edgar Rice Burroughs Tarzan-böcker, Edgar Wallace fantasifulla beskrivningar av vildar och djur och journalfilmer av Cherry Kearton och Martin och Osa Johnson spred en djungelfeber runt världen och ökade intresset för Afrika. Romantiska idéer om det oförstörda Eden bidrog till att många gav sig ut på resor.

1896 byggdes en järnväg från Mombasa på östkusten till Viktoriasjön. Det var ett billigare alternativ än Nilenvägen och den var nästan lika imponerande med sin sträckning: från havsytan gick spåren upp till Nairobi (1 661 m), vidare till Limoru (2 237 m), ner i Rift-dalen (2 124 m), upp till Mau-toppen (2 499 m), innan man slutligen nådde den långa backen ned till Port Florence (Kusumu) vid sjön. Därifrån kunde man ta en ångare till Entebbe varifrån färden gick vidare med oxkärror, senare lastbilar, till Kampala. Tågsträckan blev så populär att skeppen som lade till i Mombasa brukade vänta medans passagerarna tog sig en tripp.

Den första organiserade turen genom hela Afrika ägde rum 1922. Nio passagerare lämnade London i december och färdades på en P & O-ångare till Alexandria i Egypten. Efter en kort tågresa till Kairo gick man ombord på en Nilångare som på sin väg upp till Assuan gjorde strandhugg för besök vid sevärdheterna. Med tåg fortsatte man genom Nubien till Khartoum och vidare till Kosti.

En regeringsägd sudanångare tog dem uppför Vita Nilen, genom den sumpiga Sudd-regionen med sina tallösa små bifloder, till Rejaf. Hittills hade det varit en lyxresa, men nu ersattes luftkonditioneringen av fläktar, hjälmar och slöjor togs fram som skydd mot insekterna, och båtdäcket draperades med vit presenning för att hålla solen borta. Växt- och djurlivet blev tropiskt med flodhästar, antiloper, zebror och elefanter inom räckhåll, så gevären packades upp.

I Rejaf fortsatte man med bil till Nimule i Uganda där det åter var dags att gå ombord på en ångare, Samuel Baker, uppkallad efter guvernören av Sudan, tillika upptäcktsresande. En 266 km lång flodfärd ledde till Butiaba vid Albertsjön (en av Bakers upptäckter) där man medelst lastbil och vandring nådde fram till Plasindi Port. En ångare tog vid över Chioga-sjön och när turisterna nådde Namasagali var det dags för tåg igen och i Jinja vid Victoriasjön (nästan lika stor som Skottland) var det dags för ångare igen, till Entebbe.

Som omväxling åkte man bil till Kabalo där en tre-fyra veckor lång safari tog vid. Framme vid Uvira, mellan Kivu- och Tangajika-sjöarna kunde man se fram mot en ångbåtstur till Albertville och tåg till Kabalo och ytterligare en veckas båt på Lubala-floden till Bukama, som var slutstation för linjen från Kapstaden, Så nära resans mål kunde man kosta på sig en avstickare till Victoriafallen eftersom det trots allt var en av de största sevärdheterna i Afrika. Sedan återstod förstås sjöresan tillbaka till England.

Turisthistoria: Blandad

1889 färdades 2 445 fartyg genom Suez-kanalen på natten med vägledning av elektriskt ljus. Året innan var det 1 611. Bestämmelserna för användande av elektriskt ljus i sjöfarten togs i mars 1887 och under det första året vågade sig 394 skepp igenom kanalen på natten.

1890 fanns det planer på att starta en daglig båtförbindelse mellan Liverpool och New York för att motverka den tyska dominansen. Samma år introducerades sov- och restaurangvagnar på den algeriska järnvägen vars linjer hade ökat från 50 till 3 000 km på 28 år. Herr Roederer hälsade premiärresenärerna välkomna med några ord:

– När infödingarna såg vårt första lok kallade de oss för demoner; låt oss visa dem, emellertid, att vi är goda sådana.

Tåg är populära miljöer för filmer och böcker. Förutom den mest kända av dem alla, Mordet på Orientexpressen, vill vi påminna om En dam försvinner, 4.50 från Paddington, Chicagoexpressen, Agent 007 ser rött, Människans lägre jag och Sjungande sand (Josephine Tey). Att Freeman Wills Crofts, författaren till bland andra 12.30 från Croydon, Tåg 127 mördat, Sista resan och Mysteriet på nattexpressen var lokförare på Northern Counties Committee-järnvägen innan han började skriva deckare förvånar väl ingen.

I Sherlock Holmes-berättelsen ”The disappearance of Lady Frances Carfax” gör doktor Watson förfrågningar om försvunna damens resplaner på Thomas Cooks lokalkontor i Lausanne, öppnat i april 1891.

Världens befolkning, 1 400 miljoner människor, skulle få plats på isen på Bodensee och ändå få 0,4 m per person. Om isen brast och alla sjönk skulle vattenytan bara höjas med 15 cm.

Turisthistoria: Nilen

Suezkanalens öppnande 1869 gjorde att Egypten hamnade mitt på den livliga rutten till kolonierna. Tiotusentals tjänstemän, militärer, affärsmän och emigranter passerade på sin väg till Indien, Malaysia, Burma, Kina, Australien eller Nya Zeeland. Thomas Cook insåg påpassligt att turister skulle följa och redan samma år började han med ångbåtstrafik på Nilen.

På den här tiden tillhörde Egypten det Ottomanska riket och styrdes av khediven i Istanbul. Inom några år blomstrade verksamheten och Cook lyckades få ensamrätt till alla Nilångare. Lokalbefolkning anställdes som besättning, uppassare och städare. Deras hårdaste arbete bestod i att dra båtarna upp till den andra katarakten vid Assuan.

De tidigaste båtarna var enkla hjulångare, men efter den första pionjärtiden kom kravet på lyx. Möbler, badrumsinteriörer, köksredskap och liknande inventarier kom från England, och det var inte alltid lätt i en tid med bristfälliga kommunikationer att få det att fungera över det långa avståndet.

John Mason Cook och hans son Thomas var ansvariga på plats och deras korrespondens med huvudkontoret i London visar på vidden av problem:

Eftersom det inte finns något anslag som definierar damernas badrum och WC som reserverat för damer, så går männen dit ideligen.

Det verkar som det har blivit någon hopplös sammanblandning med kexen. Lord Waterford klagade med eftertryck på dem… jag är benägen att tro att Huntley and Palmer har sänt oss ett gammalt lager.

Trots alla problem ökade verksamheten, och när den var som störst fanns närmare 50 ångbåtar i drift. Under det arabiska upproret i mitten av 1880-talet hamnade båtarna i militärtjänst. Vid undsättningen av general Gordon i Khartoum användes 28 ångare för att transportera 40 000 ton kol från Tyne i England till Alexandria och 6 000 järnvägsvagnar mellan Alexandria och Boulac/Assiout. För att frakta militär utrustning krävdes ytterligare 7 000 vagnar, 800 valfångare, 27 Nilångare och 650 segelbåtar. 11 000 engelska soldater, 7 000 egyptiska, 70 000 ton förråd inklusive kameler och andra fraktdjur transporterades. Och ansvaret för alltsammans låg hos Thomas Cooks resebyrå.

1886 kom turistresandet igång igen på Nilen. Nya fartyg byggdes för att ersätta dem som förstörts under kriget. Nu inreddes de med luftkonditionering och elektricitet. De var faktiskt handikappvänliga eftersom Egyptens luft ansågs hälsosam för invalider och tuberkelossjuka.

Vid kriget 1939 blev ångarna åter indragna i krig och vid Suez-krisen 1956 stoppades all utländsk verksamhet i Egypten och tillgångar beslagtogs. Båtturer på Nilen är fortfarande en populär sysselsättning, men Thomas Cooks monopol tillhör det förflutna.

Turisthistoria: Båtlinjer 1852

När Elder Dempster Lines, den första reguljära båtlinjen mellan England och Afrika, startade 1852, var det inte för turisternas skull, de skulle introduceras på den nya kontinenten via Egypten först på 1870-talet, utan för att ta hand om frakterna till och från de nyöppnade kolonierna.

Den 24 september gav sig SS Forerunner (381 ton) iväg på jungfruresan mot Madeira, Teneriffa, Bathhurst (Gambia) och Freetown (Sierra Leone). Det var ingen brist på passagerare, för kolonialismen var personalkrävande: tjänstemän, soldater, affärsmän och missionärer. Och de behövde underhållas med varor hemifrån: bomull, maskiner, fordon, öl och sprit. Frukt, timmer och skinn gick den andra vägen.

De ständigt ökade frakterna ledde till större fartyg. SS Biafra (3 606 ton), som togs i bruk 1895, hade plats för 88 1:a klass- och 28 2:a klass-passagerare samt 8 000 ton varor. Först efter boerkrigets slut i början av 1900-talet kom turistresandet igång på allvar på rutten. Sydafrikas nybyggda järnväg till Mombasa och Uganda gjorde det enkelt att arrangera utflykter och safaris, och var en starkt bidragande orsak till uppsvinget.

Elder Dempster Lines flotta bestod av 101 fartyg när 1:a världskriget inleddes, nästan hälften sänktes av fienden. Fartygsfrakten minskade under hela 1900-talet och på 60-talet hade flyget tagit över det mesta. 1989 gick rederiet slutligen till botten.