Turisthistoria: Key West, USA

Redan året efter det amerikanska inbördeskrigets slut började ett bolag undersöka möjligheterna att dra en järnvägslinje ut till Key West vid Floridas sydkust. Staden ligger utanför kusten (14 mil från Kuba), i slutet av ett pärlband med öar, och på den här tiden var den enda förbindelsen med fastlandet via båt eller telegraf.

Det verkade länge omöjligt att överbrygga de många sunden, och det var först 1912 som planerna kunde förverkligas. Henry M Flagler, en magnat, hotellägare och entrepreneur supreme, byggde 1894 ut Jacksonville, St Augustine & Indian River-järnvägen till Palm Beach, men det var fortfarande 35 mil kvar till Key West.

Konstruktionen av den återstående sträckan räknas som ett järnvägshistoriens stora mästerstycken. Spåren lades ut genom Everglades träskmarker och över vattnen mellan öarna trots orkaner, smitta, personal- och materiel-problem. Det som drev Flegler var tanken på att den nyutgrävda Panama-kanalen skulle komma att behöva en omlastningshamn som låg så nära som möjligt.

Men det visade sig att de stora båtarna föredrog att gå direkt till norra USA, och den enda frakt som förekom på sträckan var en blygsam handel med Kuba. Underhållet för broarna och avgifterna för att få passera över privat mark var för stora utgifter för att linjen skulle löna sig.

Passagerarna älskade att ta tåget över havet. På mitten av Seven Mile Bridge syntes inte en strimma land åt något håll. Oftast gjorde man ett matuppehåll vid Long Key Fishing Camp där fisk och specialitéer från öarna serverades.

1935 spolade en våldsam orkan bort 6 mil av järnvägen. Ett räddningståg sveptes iväg och minst femhundra krigsveteraner från första världskriget omkom. Depressionen hade redan ansträngt järnvägsbolaget och det blev aldrig frågan om att bygga upp linjen igen. Fram till 1988 fortsatte tågen att gå till Florida City, fem mil söder om Miami.

Turisthistoria: Nilen

Suezkanalens öppnande 1869 gjorde att Egypten hamnade mitt på den livliga rutten till kolonierna. Tiotusentals tjänstemän, militärer, affärsmän och emigranter passerade på sin väg till Indien, Malaysia, Burma, Kina, Australien eller Nya Zeeland. Thomas Cook insåg påpassligt att turister skulle följa och redan samma år började han med ångbåtstrafik på Nilen.

På den här tiden tillhörde Egypten det Ottomanska riket och styrdes av khediven i Istanbul. Inom några år blomstrade verksamheten och Cook lyckades få ensamrätt till alla Nilångare. Lokalbefolkning anställdes som besättning, uppassare och städare. Deras hårdaste arbete bestod i att dra båtarna upp till den andra katarakten vid Assuan.

De tidigaste båtarna var enkla hjulångare, men efter den första pionjärtiden kom kravet på lyx. Möbler, badrumsinteriörer, köksredskap och liknande inventarier kom från England, och det var inte alltid lätt i en tid med bristfälliga kommunikationer att få det att fungera över det långa avståndet.

John Mason Cook och hans son Thomas var ansvariga på plats och deras korrespondens med huvudkontoret i London visar på vidden av problem:

Eftersom det inte finns något anslag som definierar damernas badrum och WC som reserverat för damer, så går männen dit ideligen.

Det verkar som det har blivit någon hopplös sammanblandning med kexen. Lord Waterford klagade med eftertryck på dem… jag är benägen att tro att Huntley and Palmer har sänt oss ett gammalt lager.

Trots alla problem ökade verksamheten, och när den var som störst fanns närmare 50 ångbåtar i drift. Under det arabiska upproret i mitten av 1880-talet hamnade båtarna i militärtjänst. Vid undsättningen av general Gordon i Khartoum användes 28 ångare för att transportera 40 000 ton kol från Tyne i England till Alexandria och 6 000 järnvägsvagnar mellan Alexandria och Boulac/Assiout. För att frakta militär utrustning krävdes ytterligare 7 000 vagnar, 800 valfångare, 27 Nilångare och 650 segelbåtar. 11 000 engelska soldater, 7 000 egyptiska, 70 000 ton förråd inklusive kameler och andra fraktdjur transporterades. Och ansvaret för alltsammans låg hos Thomas Cooks resebyrå.

1886 kom turistresandet igång igen på Nilen. Nya fartyg byggdes för att ersätta dem som förstörts under kriget. Nu inreddes de med luftkonditionering och elektricitet. De var faktiskt handikappvänliga eftersom Egyptens luft ansågs hälsosam för invalider och tuberkelossjuka.

Vid kriget 1939 blev ångarna åter indragna i krig och vid Suez-krisen 1956 stoppades all utländsk verksamhet i Egypten och tillgångar beslagtogs. Båtturer på Nilen är fortfarande en populär sysselsättning, men Thomas Cooks monopol tillhör det förflutna.

Turisthistoria: Pullman i USA

George Mortimer Pullman började bygga sovvagnar 1858, men ingen ville ha dem. För vem vill  bo flera dagar i sträck på ett tåg, undrade samtida kritiker. Tre av hans vagnar användes ett tag på Chicago & Alton-järnvägen, men bolagen tyckte inte det var värt att satsa på nymodigheten.

Efter några år som affärsinnehavare i guldrushens Colorado återkom Pullman 1865 med sina besparingar och byggde en superlyxig vagn, Pioneer, som var så stor att den inte gick under de flesta broar. Så den ställdes också åt sidan. Vagnen fick slutligen göra sin debutfärd när det krävdes något extra fint för att transportera Abraham Lincolns kropp till Illinois. Broar och stationer revs på vägen för att bereda plats.

När general Grant prisade vagnen följde fler järnvägsbolag efter och började bereda utrymme på sina sträckor. Pullman blev snart miljonär och tvingade sina anställda bo i en stad döpt till Pullman.

Det befarades att kvinnor skulle tycka det vara opassande att sova på detta sätt, men det visade sig istället att det kvinnliga resandet ökade. Tåg-settet bestod inte bara av specialbyggda sovvagnar med fjädrande madrasser. Den riktiga lyxen fanns i restaurang- och sällskapsvagnarna. Svart valnötsinredning, kandelabrar, mattor, draperier, lampor och glass var av högsta viktorianska elegans. Lyxskeppen stod som förebilder.

1870 gick det första direkttåget från Boston till Stilla havs-kusten, en Hotell Express bestående av enbart Pullman-vagnar. Folk kom till stationerna längsmed vägen och vinkade. En daglig fyrsidig tidning, The Trans-Continental, trycktes på tåget under de fyra dagar resan tog. Förutom tidningsredaktion och tryckpress fanns det plats på tåget för två välförsedda bibliotek, ett skrivrum, bar, vinrum, hårfrisörska, raksalong, vardagsrum, röksalong, kök, restaurang- sov- och bagagevagnar. På söndagarna fick man användning för orgeln när det hölls gudstjänst.

Turistvarianten av Pullman-vagnarna introducerades på 1880-talet, och nådde en enorm popularitet ett sekel senare. Priserna var mindre än hälften och inredningen enklare, men det var fortfarande kvar en bra bit till Emigrant-klassen.

Det är den här typen av sovvagnar som vi ofta ser i gamla amerikanska filmer, till exempel I hetaste laget. Under kriget anpassades de till att förflytta soldater, men i slutet av 40-talet drog de sin sista suck.

Turisthistoria: I krigets spår

Den 21 april 1866 avseglade de första europeiska turisterna med ångaren Caledonia, från Glasgow till USA. Några dagar senare lämnade resten av gruppen Liverpool och den 14 maj sammanstrålade man i New York. Att inte turistresandet på Nordamerika kommit igång tidigare berodde på inbördeskriget.

Kriget hade börjat när sydstaterna öppnade eld mot nordstaternas förläggning Fort Sunter i Charleston Harbor, Syd-carolina den 12 april 1861 och slutade 9 april 1865 i och med att general Robert E Lee undertecknade kapitulationen hemma hos Wilmer McClean i Appomattox Courthouse, Virginia.

Själva rundturen i USA varade i tjugofem dagar. Deltagarna kunde välja mellan olika router men bland huvudsevärdheterna fanns Mammoth-grottan i Kentucky, Niagara-fallen och Ontario-sjön. De färska slagfälten drog till sig ett stort intresse och i en samtida tidningsartikel (Excursionist 28/7) beskrivs de resandes möte med spåren av kriget vid Fort Harrison utanför Richmond:

…här blev vi alla förvånade över vilka levande bilder krigets lämningar kunde frammana – jordvallarna stod intakta skyddade av skyttegravar och chevaux-de-frise (järnspikar inslagna i timmer). Trähyddorna som hade varit högkvartér för officerare användes nu som svinstior, hönshus och gethus, åt negrer och andra arbetare och deras familjer, anställda för att skapa en kyrkogård så att de dödas ben kunde begravas…

Vi blev visade till en snårskog… där marken hade förlorats och återvunnits flera gånger under loppet av några timmar, och här såg vi skallar, armar, ben etc, alla blekta av solen… vår ritt tillbaka över mil efter mil med bondgårdar, alla övergivna och ännu ej tagna i bruk igen, ledde till sorgsna och märkliga tankar på alla de lidandes vägnar.

Turisthistoria: Båtlinjer 1852

När Elder Dempster Lines, den första reguljära båtlinjen mellan England och Afrika, startade 1852, var det inte för turisternas skull, de skulle introduceras på den nya kontinenten via Egypten först på 1870-talet, utan för att ta hand om frakterna till och från de nyöppnade kolonierna.

Den 24 september gav sig SS Forerunner (381 ton) iväg på jungfruresan mot Madeira, Teneriffa, Bathhurst (Gambia) och Freetown (Sierra Leone). Det var ingen brist på passagerare, för kolonialismen var personalkrävande: tjänstemän, soldater, affärsmän och missionärer. Och de behövde underhållas med varor hemifrån: bomull, maskiner, fordon, öl och sprit. Frukt, timmer och skinn gick den andra vägen.

De ständigt ökade frakterna ledde till större fartyg. SS Biafra (3 606 ton), som togs i bruk 1895, hade plats för 88 1:a klass- och 28 2:a klass-passagerare samt 8 000 ton varor. Först efter boerkrigets slut i början av 1900-talet kom turistresandet igång på allvar på rutten. Sydafrikas nybyggda järnväg till Mombasa och Uganda gjorde det enkelt att arrangera utflykter och safaris, och var en starkt bidragande orsak till uppsvinget.

Elder Dempster Lines flotta bestod av 101 fartyg när 1:a världskriget inleddes, nästan hälften sänktes av fienden. Fartygsfrakten minskade under hela 1900-talet och på 60-talet hade flyget tagit över det mesta. 1989 gick rederiet slutligen till botten.